O uso da bicicleta como meio de transporte urbano entrou com força na arena de disputas de políticas públicas em São Paulo nos últimos anos. A decisão da Prefeitura de incentivar o modal, impulsionada pelas mobilizações de cicloativistas, resultou na instalação de infraestrutura cicloviária permanente pela cidade, somando cerca de 360 km até o final de 2015. Neste artigo publicado no blog observaSP, Flávio Soares e Letícia Lemos analisam o debate sobre a ampliação da infraestrutura cicloviária em São Paulo; mostram os argumentos a favor e contra; apontam que a bicicleta pode sim ser uma indutora do aumento do comércio; e citam a pesquisa “Perfil do Ciclista Brasileiro”realizada pela Transporte Ativo, Ciclocidade e Observatório das Metrópoles.
Para Flávio Soares e Letícia Lemos – estudiosos do tema da mobilidade urbana -, mudar os padrões de mobilidade não é fácil, tampouco rápido, mas alguns sinais dessa mudança já podem ser percebidos.
O blog observaSP é uma iniciativa do Laboratório Espaço Público e Direito à Cidade (LabCidade/FAU/USP), que integra o projeto de pesquisa “Estratégias e instrumentos de planejamento e regulação urbanística voltados à implementação do direito à moradia e à cidade no Brasil”, com financiamento da Fundação Ford. O INCT Observatório das Metrópoles participa do projeto com estudos de caso no Rio de Janeiro, coordenado pelo professor Orlando Alves dos Santos Jr., e em Fortaleza, coordenado pelo professor Renato Pequeno.
O blog observaSP tem como objetivo monitorar e influenciar políticas urbanas municipais, com foco na função social da propriedade, inclusão socioterritorial da população de baixa renda e ampliação do acesso aos serviços urbanos. Coordenado por Paula Santoro e Raquel Rolnik, o observaSP vem monitorando os desdobramentos do novo Plano Diretor Estratégico de São Paulo e a implementação da Operação Urbana Consorciada Água Branca.
Bicicleta faz bem ao comércio?
Por Flavio Soares* e Letícia Lemos**
O uso da bicicleta como meio de transporte urbano entrou com força na arena de disputas de políticas públicas em São Paulo nos últimos anos. A decisão da Prefeitura de incentivar o modal, impulsionada pelas mobilizações de cicloativistas, resultou na instalação de infraestrutura cicloviária permanente pela cidade, somando cerca de 360 km até o final de 2015.
O modelo implementado de forma predominante nos últimos anos foi o de faixas pintadas nas vias, em locais antes dedicados ao estacionamento de automóveis. Tal escolha gerou grande debate sobre o impacto que traria para estabelecimentos comerciais situados ao longo das ruas que receberam ciclofaixas ou ciclovias.
A mídia deu bastante voz a um grupo de comerciantes que se manifestou contrariamente às mudanças, em especial nos primeiros meses. Eles acreditavam, e outros ainda acreditam, que a troca do espaço de estacionamento para carros por faixas para circulação de bicicletas seja, a priori, ruim para o comércio. Para embasar sua argumentação, alguns publicaram vídeos exibindo trechos isolados de ciclofaixas sem utilização.
Ainda que seja compreensível que haja insegurança em relação a qualquer mudança no status quo, há algo que deve ser debatido: implementar infraestrutura para circulação de bicicleta é bom ou ruim para o comércio? Ou, ainda, e talvez mais relevante, incentivar que haja mais bicicletas nas ruas pode ser bom para o comércio?
O primeiro passo na tentativa de responder essas perguntas é debater quem é o consumidor em potencial e como ele acessa o estabelecimento. Ao se considerar que a mudança de uso do espaço viário é negativa para o comércio, parte-se do pressuposto de que quem consome usa carro. Assim, supõe-se que, para vender mais, seja essencial garantir a oferta de estacionamento para quem chega de carro.
A série histórica da pesquisa Origem/Destino do Metrô mostra que as viagens com automóveis em São Paulo se restringem a menos de 30% das totais. Além disso, as viagens com esses modos cresceram pouco no último decênio da pesquisa, entre 1997 e 2007, pouco menos do que 8%, comparativamente às viagens com bicicleta, que tiveram crescimento de quase 90% (anterior, aliás, à implantação em questão). Embora essa diferença não seja conclusiva como indicação de uma mudança de preferência de modal, o dado é notável e deve ser considerado.
Portanto, é necessário ter em conta que as pessoas não chegam ao comércio apenas de carro. Elas também chegam a pé, de metrô e de ônibus. E, ainda, em bicicleta. Isso foi mostrado por uma pesquisa realizada pela Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) em 2015, “Perfil de quem usa a bicicleta na cidade de São Paulo”, cujo relatório completo será publicado neste início de ano.
Segundo o levantamento, cerca de um terço (29%) dos ciclistas entrevistados usa a bicicleta para ir ao comércio, com proporção maior entre ciclistas mulheres (42%). Nos bairros centrais a incidência também é maior: 43% dos entrevistados afirmam usar a magrela para chegar às lojas, contra 22% em bairros de outras regiões. Em relação à frequência, 70% acessam o comércio uma ou duas vezes por semana e 30% acima de três vezes por semana.
Outra questão importante trazida por essa pesquisa é a alta ocorrência de novos ciclistas nas ruas. Quase 40% dos entrevistados afirmaram ter adotado a bicicleta para se deslocar na cidade há menos de um ano. Não podemos concluir, a partir desses dados, que há em vista um novo padrão de mobilidade da população, mas eles parecem condizentes com a mudança de visão das novas gerações sobre mobilidade urbana, indicada por algumas pesquisas recentes.
Nos Estados Unidos, por exemplo, país notório pela adoção de políticas de mobilidade pró-automóvel, os jovens dirigem menos e usam transporte coletivo ou modos ativos (“não motorizados”) com maior frequência do que as gerações anteriores, além de não perceberem a posse de um carro como status. No Brasil, alguns estudos demonstram uma tendência similar.
O segundo passo em busca de respostas para as questões que propusemos é analisar dados que mostrem como é a relação entre o comércio e o uso da bicicleta. Como há poucos estudos ou informações específicas sobre o tema no Brasil, ou mesmo na América Latina, vale a pena conhecer experiências estrangeiras.
As associações norte-americanas People for Bike e Alliance for Biking & Walking elaboraram um documento chamadoProtected Bike Lanes Mean Business [Ciclovias protegidas significam negócios, em tradução livre], que traz um apanhado de conclusões de diversos estudos. Segundo o texto, há um novo consenso entre os analistas de varejo:“carros não gastam dinheiro – pessoas, sim”.
Uma das pesquisas citadas no documento, desenvolvida em São Francisco, nos Estados Unidos, corrobora com essa ideia. Realizada junto ao comércio de uma rua onde houve redução de faixas para automóveis, ampliação das calçadas e implementação de ciclofaixa, mostra que cerca de 66% dos comerciantes apontaram que houve um impacto positivo nas vendas, enquanto pouco menos de 4% indicaram piora.
Outra pesquisa realizada nos Estados Unidos, agora em Portland, mostrou que os ciclistas gastam por mês, em média, 14% a mais do que pessoas que acessaram o comércio a pé, 24% a mais do que as que foram de carro e 30% a mais do que aquelas que o acessaram por transporte coletivo. Outros estudos em cidades europeias mostraram resultados que confirmam os dados de Portland, indicando que, relativamente a consumidores que acessaram o comércio com outros modos, ciclistas gastam menos em cada visita a uma loja, mas vão com maior frequência a elas, resultando em um padrão de gasto maior ao final de um período.
Soma-se a isso o tempo necessário para uma sociedade incorporar qualquer mudança. São Paulo, historicamente, adotou políticas de mobilidade que priorizam o automóvel. O resultado disso é percebido pelos paulistanos no cotidiano, uma cidade que traduz em diversos aspectos a lógica do carro, promovendo um modo de vida individualista, com espaços de circulação hostis para pedestres e ciclistas, e, ainda, com centenas de quilômetros de congestionamento.
Mudar os padrões de mobilidade não é fácil, tampouco rápido, mas alguns sinais dessa mudança já podem ser percebidos.
Um bom exemplo é a ciclofaixa da Rua Artur de Azevedo, em Pinheiros, inaugurada há pouco mais de um ano. Essa via teve uma faixa de estacionamento transformada em faixa para circulação de bicicletas no segundo semestre de 2014. A resistência de algumas pessoas foi grande e teve bastante visibilidade nos meios de comunicação.
Não tão conhecida, talvez, seja a atuação ativa e afirmativa de comerciantes que viram o aumento de pessoas circulando em baixa velocidade em frente às suas portas como algo positivo, uma oportunidade para atrair novos clientes, com um novo perfil. Assim, muitos adaptaram seus estabelecimentos, inclusive instalando paraciclos. Isso ocorreu também em diversos outros locais da cidade.
Apesar de a ciclofaixa da Artur de Azevedo ainda apresentar falhas como falta de conectividade ou problemas no pavimento, atualmente o fluxo de bicicletas nessa via é notável.
Acreditando na relação positiva entre o comércio e a promoção do uso de bicicleta na cidade (inclusive através da implementação de infraestrutura cicloviária), a Ciclocidade lançou, no final de outubro de 2015, a campanha“Bicicleta faz bem ao Comércio”. Para isso, a associação realizou um levantamento prévio de boas práticas e dados sobre essa relação, e montou algumas ações para promover a ideia.
Uma série de vídeos foi produzida (ver a seguir) com alguns estabelecimentos, mostrando depoimentos favoráveis à implementação de ciclofaixas e ciclovias pela Prefeitura. Além disso, foi elaborado um guia para comerciantes interessados, “Manual Bicicleta e Comércio”, e um adesivo para que estes sinalizem sua receptividade aos usuários de bicicleta. A última ação a ser desenvolvida é uma ferramenta colaborativa para que clientes ciclistas avaliem os estabelecimentos “amigos da bicicleta”, com objetivo de estimular os comerciantes a analisar suas ações e buscar implementar as que melhor funcionam.
Esse continua sendo um tema que gera muita polêmica, mas as experiências estrangeiras indicam que as mudanças que estão em curso em São Paulo devem impactar positivamente o futuro da cidade, incluindo a dinâmica do comércio. Além disso, o breve levantamento realizado pela Ciclocidade mostra que há abertura por parte dos comerciantes e que muitos já estão se beneficiando dessa política. Afinal, quem compra são pessoas, independentemente do modo que estejam usando para se deslocar na cidade.
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*Flavio Soares é jornalista, hacker e ativista de mídias open source. Formado pela PUC-SP e pós graduado em gestão de sustentabilidade pela FGV-SP, é coordenador de comunicação da Ciclocidade – Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo.
** Letícia Lemos é arquiteta e urbanista, mestranda na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, e compõe a equipe do observaSP. Tem especialização em mobilidade não motorizada pela UNITAR.
Última modificação em 26-01-2016 15:34:51
