Megaeventos: revolução no transporte ou reforço do modelo rodoviarista?

By 05/12/2012janeiro 29th, 2018Artigos Científicos

Megaeventos: revolução no transporte ou reforço do modelo rodoviarista?

Durante as últimas décadas os investimentos em transporte de massa, na cidade do Rio de Janeiro, foram insuficientes e reforçaram o modelo rodoviarista que mostra hoje seus limites – a frota de automóveis saltou de 1.602.170, em 2000, para 2.438.287, em 2011.  De fato, a cidade enfrenta a chamada “crise de mobilidade”. Neste artigo, Jean Legroux analisa os investimentos do poder público nos preparativos para os megaeventos esportivos e sugere que mesmo se boa parte dos valores aplicados para a Copa no Rio será destinado aos projetos de transporte (86,23%), prevalece ainda um modelo que continua favorecendo o uso do automóvel individual.

Jean Legroux é doutorando do LET (Laboratoire d’Economie des Transports) da Universidade de Lyon e participa como pesquisador do projeto “Metropolização e Megaventos” do INCT Observatório das Metrópoles, reforçando o interesse do instituto brasileiro em avançar nas parcerias internacionais a fim de difundir o tema urbano e o seu papel para o desenvolvimento social.

O artigo “Megaeventos permite uma revolução dos transportes?”, de Legroux, é mais um produto do INCT Observatório das Metrópoles.

Veja o texto a seguir.

 

Megaeventos permitem uma revolução no transporte?

Por Jean Legroux

Os projetos de transporte costumam correr atrás do crescimento das cidades mais do que prepará-lo. Durante as últimas décadas os investimentos em transporte de massa, na cidade do Rio de Janeiro, foram insuficientes e reforçaram o modelo rodoviarista que mostra hoje seus limites – a frota de automóveis salta de 1.602.170, em 2000, para 2.438.287, em 2011 (Detran-RJ).

De fato, a cidade enfrenta a chamada “crise da mobilidade”, caracterizada pelo aumento do tempo de deslocamento e piora na qualidade do transporte público. A questão da mobilidade na região metropolitana e na cidade do Rio de Janeiro voltou a ser um dos seus maiores problemas urbanos. A acolhida da Copa-2014 e das Olimpíadas-2016 permite uma “revolução do transporte”, que melhorará, ao menos no discurso, as condições de mobilidade carioca com ênfase no transporte público, respondendo ao crescimento de polos estratégicos da cidade (Barra da Tijuca, zona oeste, zona portuária) e, ainda, tentando levar em conta a dimensão metropolitana da mobilidade.

Embora difícil mensurar hoje o valor final das despesas públicas e privadas em transporte, cabe ressaltar que sediar esses dois megaeventos permite realizar investimentos jamais feitos no Rio de Janeiro e no Estado. Ressalta-se que investimentos em transporte representam o maior peso nas despesas totais dos eventos. Para a Copa do Mundo, por exemplo, os valores aplicados em projetos de transporte representam 86,23% – inclui os investimentos em aeroportos (reforma do Galeão), portos (reforma do terminal marítimo do Rio de Janeiro) e outros do total de investimentos dedicados ao Rio de Janeiro. Considerando as obras de transporte que devem estar prontas para as Olimpíadas-2016, pode-se afirmar que o Rio está se beneficiando de vários projetos que contemplam diversos modais: um sistema de BRT com 4 linhas (total de R$ 5,23 bi), a linha 4 do metrô (R$ 7 bi), o VLT (R$ 1,1 bi) etc. Ao nível metropolitano, prevê-se também a modernização do setor ferroviário (R$ 2 bi) e um arco rodoviário (R$ 1,3 bi), entre outros.

O crescimento da cidade do Rio de Janeiro precisa de um transporte coletivo eficiente e de qualidade para constituir uma verdadeira revolução da mobilidade. Para tanto, além da repartição e da integração dos modais no território urbano, há de se questionar se os projetos estão sendo pensados também para desincentivar o uso do carro. Como colaboração para a reflexão, pergunta-se: “os três BRTs que vão chegar até a Barra da Tijuca favorecerão o transporte coletivo – uma vez que, ao lado das faixas exclusivas para ônibus, estão previstas duas faixas por sentido para o carro?”; “remover a Favela do Metrô para construir 10 mil vagas de estacionamento é uma ação alinhada com o discurso que promove o transporte coletivo?”. As políticas e os projetos de transporte, especialmente em períodos de grandes investimentos nessa área, devem também ser pensados para romper verdadeiramente com o modelo rodoviarista, de modo a acompanhar da melhor forma possível o crescimento das cidades.

Jean Legroux – Doutorando do LET (Laboratoire d’Economie des Transports) da Universidade de Lyon. Participa como pesquisador do projeto do INCT Observatório das Metrópoles sobre impactos da Copa e das Olimpíadas.

 

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Última modificação em 05-12-2012 13:43:53